|
 |
Pogingen om het autogebruik terug te dringen, zouden aanzienlijk effectiever zijn als de overheid, vervoermanagers en werkgevers hun eenzijdige aandacht voor het woon-werkverkeer verleggen naar zakelijke mobiliteit. Ander gedrag in het woon-werkverkeer volgt dan vanzelf.
|
|
|
Het principe is simpel. Werknemers verdienen geld met het declareren van zakelijke kilometers die ze rijden in hun privé-auto. Neem die prikkel weg. Verzin per bedrijf een concept op maat. Voor dertig procent van de werknemers blijkt het dan wel aantrekkelijk om met het openbaar vervoer of de fiets naar het werk te gaan. Iedereen wint. De werkgever bespaart kosten. De werknemer kan per situatie het beste vervoermiddel kiezen en de maatschappij profiteert van een schoner milieu en minder files.
Zo zou het kunnen zijn als in het mobiliteitsbeleid het roer om gaat. De aanpak van files is echter van meet af aan vooral gericht op het woon-werkverkeer. Gezien de belangrijkste oorzaak van files lijkt dit op het oog ook het meest logisch. Elke ochtend reist iedereen immers op het zelfde tijdstip met de auto naar het werk. In de tweede helft van de middag herhaalt dit tafereel zich in omgekeerde richting. De capaciteit van het wegennet is op dat moment even ontoereikend.
Lange tijd stond het streven naar een modal shift centraal in het beleid. Zoveel mogelijk forenzen zien over te hevelen van auto naar openbaar vervoer. Als je maar voor voldoende aanbod van treinen en bussen zorgt, gaan mensen er vanzelf wel gebruik van maken, zo luidde lange tijd de redenering.
Pas halverwege de jaren negentig drong tot beleidsmakers het besef door dat het allemaal niet zo vanzelf gaat. Aanbod van openbaar vervoer alleen is niet genoeg. Je moet automobilisten daarnaast ook actief vertellen dat ze een alternatief hebben voor de auto.
Dat is sinds een jaar of tien de taak van de vervoermanager. Gewapend met een koffer vol folders, adviezen en goede moed gaat deze op pad om werkgevers te bezoeken. In eerste instantie analyseert hij het personeelsbestand naar herkomst en bestemming van de medewerkers. Dan komen de folders op tafel. Wie op niet al te grote afstand van het werk woont, krijgt het advies om met de fiets te komen. Wie wat verder weg woont, maar wel in de buurt van een station wordt gewezen op de voordelen van de trein. Dit combineert de vervoermanager met het initiëren van tal van probeerprojecten om het gebruik van alternatieven voor de auto te stimuleren.
Tien jaar vervoermanagement heeft tot nu toe echter evenmin noemenswaardige resultaten opgeleverd. Adviezen worden massaal in de wind geslagen. Wie met de auto naar het werk komt, blijft dit doen. De vraag is dus: wat houdt de forens gekluisterd aan zijn auto? Het antwoord wordt duidelijk als we ons verdiepen in de drijfveren van de zakelijke automobilist.
Verdienmechanisme
Werkgevers die hun zakelijke autogebruik in een overzichtelijke en betaalbare regeling willen gieten, kunnen alleen terecht bij Mobility Mixx, opgericht in 2001 door streekvervoerbedrijf Connexxion en in 2003 overgenomen door LeasePlan. Mobility Mixx biedt als enige een totaalpakket voor zakelijke mobiliteit, dat bestaat uit een combinatie van deelauto, huurauto, trein, treintaxi, gewone taxi, gebruik van P&R-terreinen en sinds enige tijd ook de OV-fiets. Elektronisch verwerken van kilometerdeclaraties is ook mogelijk voor degenen die in hun eigen auto voor hun werkgever op pad gaan.
Hoewel Mobility Mixx een jonge vorm van dienstverlening is, kwam al vrij snel opmerkelijk gedrag aan het licht bij menig bedrijf of instelling. Werknemers kopen een treinkaartje aan het NS-loket tegen 11 cent per kilometer. Vervolgens declareren ze bij hun werkgever niet het treinkaartje, maar autokilometers tegen soms wel 28 cent per kilometer netto. Zo’n kilometer kost de werkgever bruto bijna 40 cent.
Uiteraard leggen velen de gedeclareerde kilometers wel daadwerkelijk af in hun privé-auto. Echter ook dan pakt voor menig werknemer de kilometervergoeding per saldo gunstig uit. Zelfs bij de huidige brandstofprijzen. Dit extraatje is voor sommigen zo lucratief dat ze de kosten die ze privé met hun auto maken, terugverdienen. Voorwaarde is uiteraard wel dat je met deze auto ook naar je werk rijdt. Ook als dit omslachtiger is dan per trein of fiets.
Financiële prikkel
Met dit gegeven in het achterhoofd valt het goed te verklaren dat vervoermanagement gericht op terugdringen van het woon-werkverkeer weinig zoden aan de dijk zet. Een aanzienlijk deel van de forenzen kan de verleiding niet weerstaan om met de privé-auto een centje bij te verdienen. Als er ergens een voordeeltje te behalen valt, zijn wij Nederlanders namelijk steevast van de partij. De financiële drijfveren van de zakelijke automobilist zorgen er dus voor dat de privé-auto ook in het woon-werkverkeer niet kan worden gemist.
Het moge duidelijk zijn dat zakelijke mobiliteit dus niet langer een ondergeschoven kindje mag blijven in vervoermanagement. Wie iets wil doen aan files in de spits moet beginnen aan de zakelijke kant. Als je werknemers ondersteunt in hun zakelijke automobiliteit met een concept op maat maken ze er daadwerkelijk gebruik van. Daarnaast verandert het woon-werkgedrag. Een praktijkcase bij de gemeente Alkmaar toont dit aan.
In 1999 heeft de gemeente Alkmaar een bedrijfsvervoerplan laten ontwikkelen voor haar medewerkers. Invoering daarvan heeft zowel positieve effecten gehad op zowel het zakelijke als het woon-werkverkeer. Zo nam in de periode tussen 1999 en 2002 het aandeel van de auto in het zakelijke verkeer af van 76 % naar 37 %. Dat van de trein steeg van 26 % naar 51 %. Voor 1999 maakte Alkmaar geen gebruik van deelauto’s. In 2002 waren deelauto’s er goed voor 12 % van de zakelijke mobiliteit. Belangrijkste is echter dat 30 % van de doelgroep nu ook in het woon-werkverkeer minder gebruik maakt van de privé-auto.
Naar de relatie tussen woon-werkverkeer en zakelijke mobiliteit is nog maar weinig onderzoek gedaan. Het valt dus niet met zekerheid te zeggen of op nationale schaal ook 30 % van de forenzen een andere afweging zou maken. De statistieken suggereren in elk geval dat potentieel een flinke slag kan worden geslagen.
Cijfers
In 2001 werd in Nederland in totaal 15 miljard km zakelijk met de privé-auto afgelegd. Op een totaal autogebruik van 90 miljard kilometer is dat bijna 17 %. Ter vergelijking: in lease-auto’s werden in datzelfde jaar maar 5 miljard zakelijke kilometers afgelegd. In het zakelijke verkeer leggen privé-auto’s dus driemaal zoveel kilometers af als lease-auto’s. Een ruwe schatting leert daarnaast dat werkgevers jaarlijks ruim zes miljard euro kwijt zijn aan zakelijke kilometerdeclaraties. Het inzichtelijk en beheersbaar maken hiervan heeft dus zeker zin.
Toch ontdekken bedrijven over het algemeen slechts bij toeval zelf dat dingen ook anders kunnen. Vaak gaat het dan om pas gefuseerde bedrijven. Bij het samenvoegen van de regelingen voor arbeidsvoorwaarden komen vanzelf ook de verschillen in kilometervergoeding in beeld. Bedrijven zien dan ineens wel de noodzaak om een goede regeling te bedenken.
De meeste werkgevers zijn zich van het bestaan van oplossingen voor het zakelijke verkeer niet bewust. Sterker nog, ze zien het probleem niet eens. Vraag in een willekeurig bedrijf of instelling naar het aantal gemaakte kilometerdeclaraties en niemand kan het antwoord geven. Ook na enig intern speurwerk lukt het betrokkenen vaak niet om dit cijfer te achterhalen. Heel frappant, want hoeveel geld ze jaarlijks kwijt zijn aan leaseauto’s weten ze meestal wel. Dat komt omdat leasemaatschappijen overzichtelijk rapporteren aan hun klanten. Wat de meeste bedrijven vervolgens weer niet weten is dat zakelijke ritten met de privé-auto een aanzienlijk grotere kostenpost vormen dan leaseauto’s.
Voorbeeldfunctie
Om hen wakker te schudden en tot actie te verleiden, zou de overheid een aantal maatregelen kunnen treffen. Door bijvoorbeeld deelauto’s vrij te stellen van de BPM stimuleer je het gebruik ervan.
Het meest effectief is echter een overheid die zelf het goede voorbeeld geeft. Helaas gebeurt dat in de praktijk nog maar mondjesmaat. Onder de werkgevers die concreet stappen zetten om zakelijke mobiliteit te beteugelen, zijn overheden zwaar ondervertegenwoordigd. Slechts een handjevol is bijvoorbeeld klant bij Mobility Mixx. Op gemeentelijk niveau zijn dat naast Alkmaar ook Amsterdam, Hilversum, Oss, Gouda en Nijmegen. Regionaal is alleen de provincie Utrecht van de partij. De ministeries laten het allen afweten.
Dat terwijl de overheid op alle bestuurlijke niveaus zo ongeveer de grootste inkoper is van zakelijke privé-autokilometers. Het gaat dan bijvoorbeeld om belasting- en milieuinspecteurs, bijstandscontroleurs, maar ook menig beleidsmedewerker reist heel wat af. Van alle werkgevers betaalt de overheid daarnaast de meest riante kilometervergoedingen.
Alle reden dus om bij de overheid een begin te maken en daar een aantal voorbeeldprojecten op te starten. Een slimme overheid slaat zo bovendien twee vliegen in een klap. Het milieu – ook een overheidstaak – gaat er eveneens fors op vooruit. Deelauto’s zijn namelijk schoon en zuinig. De gemiddeld acht jaar oude privé-auto toeft nog altijd rond met een ongezonde roetpluim.
Paul Dam
Mobility Mixx
<<terug
|
|
|
